VW Arteon, mașină de lux care s-a născut din cenușa altei mașini de lux

Acum cincisprezece ani, Volkswagen a încercat marea cu degetul. Marea clasă de lux. Phaeton, modelul care trebuia să-și facă loc între Clasa S, Seria 7 sau A8, a sucombat anul trecut. În 2017, VW Arteon va ataca Clasa E și Seria 5. Aventura lui VW Phaeton, primul model al mărcii din clasa lux, a fost descrisă cel mai bine de un ziarist american acum vreo zece ani. Omul a încercat să răspundă la întrebarea „De ce nu prea se vinde VW Phaeton, o limuzină mare, împărţind platforma cu două Bentley-uri și tehnologia cu Audi A8?” Motivele sunt două, spunea atunci americanul: sigla VW din faţa mașinii și sigla VW din spatele mașinii. E greu pentru o marcă (cu denumirea explicită de „a poporului”) să facă brusc saltul între Mercedesuri Clasa S. Să recunoaștem că manevra le-a mers celor de la Volkswagen cu Touareg, o mașină mult mai scumpă decât erau oamenii obișnuiţi să dea pe o marcă a poporului. Dar industria auto este de multe ori mai capricioasă decât vânzările de tablouri. De ce oamenii au fost încântaţi să plătească scump pentru un VW Touareg, dar li s-a părut deplasat să dea mult pe un fel de Seria 7 sau Audi A8 cu siglă VW pe el? Este mult de discutat. Fix acum un an Phaeton a decedat. (La puţin timp după asta, s-a reîncarnat în VW Phideon, un fel de clonă chinezească de care nu merită să vorbim acum.) Se mai pune la cale o variantă electrică, dar astea sunt doar planuri de viitor.

În zona superioară Volkswagen a îmbrăţișat o strategie de tip Mercedes, adică a părăsit designul pătrățos-cazon cu care a defilat zeci de ani. Nu s-a anunțat încă nimic, dar cred că un Arteon Break cu liniile acestea va lua mult din piața greilor premium

În spate ai, foarte probabil, exact același confort ca într-un Clasa E, plus satisfacția că ți-au mai rămas bani și de o motocicletă sau de câteva vacanțe la zece ore de zbor distanță

Dacă te descurci să lipești peste „W”-ul din volan o siglă de BMW sau Mercedes, te vei simți ca în clasa premium

Vaca a cărei piele este pe scaunele acestea o fi știind că nu a ajuns într-un Mercedes, BMW sau Audi, ci într-un fel de Passat mai mare?

La parastasul lui Phaeton, nemţii au ţintit ceva mai jos, în zona BMW Seria 5/Mercedes Clasa E, și au venit cu Arteon. Ba chiar au venit mai repede decât ne așteptam, fiindcă modelul va fi la vânzare din vara acestui an în Germania. Arteon este situat undeva deasupra lui Passat și o să scoată din schemă Passatul CC. Ca și la Passat CC, vor miza tare pe un design sexy, italienesc, adică „mai pe frumuseţe”. Cum este și viaţa asta de Volkswagen? La grosul vânzărilor, de Golf sau Polo, pui niște case italiene de design să-ţi păstreze linia aia aţoasă și austeră de neamţ eficient, dar când vrei să-ţi depășești niţel condiţia, o dai pe trucuri franţuzești și italienești.

Nimic rău în asta. Motorizările vor fi dintre cele binecunoscute, pe ideea motoarelor mici, dar supra-supra-dopate, chestie la care Volkswagen este tătic. Dieselul 2.0 TDI o să aibă puteri de 150 CP, 190 CP și 240 CP (ultima bi-turbo), iar 2.0 TSI, benzină, o să aibă 190 CP sau 280 CP. Varianta asta de vârf deja merge în teste cu 300 km/h. Pragul acesta psihologic de 300 km/h îmi aduce aminte de brief-ul pe care Ferdinand Piech (șeful VW de atunci și nepotul domnul Ferdinand Porsche) l-a dat inginerilor care au lucrat la dezvoltarea lui Phaeton, acum aproape douăzeci de ani. Una dintre condiţiile cerute de führerul VW era ca măgăoaia de Phaeton să poată rula o zi întreagă cu 300 km/h, la 50° Celsius, cu o temperatură la interior de 22°. Ei, dar gândiţi-vă că asta era acum aproape douăzeci de ani, când 300 la oră abia prindeau Ferrariurile mititele cu două locuri, nu niște baragladine de mărimea unui Clasa S. Ei, așa-i neamţul! Parcă nu-l știţi? Își propune foarte mult, ca să aibă de unde să lase. Și oricât ar lăsa de la standardul iniţial, tot stă foarte sus tehnic. Revenind la cei 300 km/h ai Arteon-ului de 280 CP, vă daţi seama că vorbim de o mașină aflată în teste, a cărei variantă de serie va fi limitată electronic la 250 km/h. Până acolo mai luaţi în calcul și un motor de 1.5 TSI de 150 CP care va echipa cel mai plăpând Arteon.

Cifre:
280 CP varianta de vârf
4.862 mm lungime
50.000 de euro motorizarea de bază pe benzină

Dacă nu Arteon, atunci ce?

În stadiul acesta, în care, deși mașina este foarte aproape de lansare, producătorul nu a furnizat încă datele și performanţele certe, este un pic improprie o astfel de întrebare. Dar presimţirea mea este că Arteon va fi mai mult decât au fost la vremea lor limuzinele populare din clasa mare gen Opel Omega, Ford Scorpio, Peugeot 607 sau Renault Safrane ori Vel Satis. Phaeton a murit încercând să penetreze reduta clasei de lux, dar nu a murit în zadar. S-a jertfit pentru imaginea mărcii, care acum este peste a popularelor Opel, Renault sau Ford. Chiar dacă Arteon nu va fi asociat cu luxul cum este un Touareg, cred că va lua din clienţii de seria 5 sau clasa E. Riscul pentru concern este că va lua clienţi destui și de la Audi A6, dar pare că Volkswagen a mai renunţat de ceva ani la politica aceea prin care evita canibalizarea fraţilor din concern. De remarcat că băieţii din Wolfsburg continuă lărgirea câmpului tactic și după semi-eșecul cu Phaeton. Vom ajunge în zece ani să avem niște Lamborghiniuri cu siglă VW pe ele. Și, de ce nu, și niște submarine VW.

#noaptea ca hoţii de la Ferrari

Domnul Robert Root l-a dat în judecată pe fostul său angajator, un dealer Ferrari din Palm Springs. Omul spune că Ferrari îşi dădea acordul pentru măsluirea kilometrajelor maşinilor unor clienţi. Ba mai mult, susţine fostul angajat,
ar fi dovezi că chiar își instruia mecanicii pentru astfel de operaţiuni. Aparatul de diagnoză Ferrari poate face operaţiunea de micșorare artificială a numărului de kilometri, dar doar cu autorizarea producătorului. Și – ce credeţi? – Ferrari se pare că chiar își dădea acordul. Iar la revânzarea unui Ferrari, „erata” asta poate însemna zeci de mii de dolari. 

Se dau: un LaFerrari de peste un milion de euro nou minus X kilometri de pe bord, să se calculeze câte milioane de euro face acum LaFerrariul de colecție

Problema este că există chiar un manual Ferrari pe tema asta, adresat mecanicilor, editat în aprilie 2010. Mai mult, e aproape sigur că în 2015 a existat și un curs la uzina din Italia pentru astfel de competenţe. Sau incompetenţe, că nici nu mai știu cum să le numesc. Domnul Root vorbește chiar de un caz real (proprietarul era fostul director al companiei americane Sara Lee), în care kilometrajul unui LaFerrari a fost resetat la zero, chestie care a mărit preţul de vânzare cu un milion de dolari. Deci un fel de „nu mă întreba cum am făcut primul milion de dolari ștergând primul milion de kilometri”.

Macaronarii din Maranello nu ar fi la prima coţcărie de felul acesta. În povestea fascinantă a modelului 250 GTO avem un astfel de capitol. Întâi vă amintim că, din primele zece cele mai scumpe tranzacţii cu mașini all time, majoritatea covârșitoare sunt Ferrari 250 GTO, deci vorbim aici de cea mai scumpă mașină din lume. Modelul a fost fabricat între anii 1962-1964 și, deși regulamentul FIA obliga uzina să producă și să vândă în serie minimum o sută de bucăţi pentru a fi omologat pentru curse, producătorul a trișat, le-a numerotat cu serii de fabricaţie din doi în trei și a produs doar 39.

Interiorul unui 250 GTO. Dacă stați în spatele unui astfel de volan, chiar nu mai contează că kilometrajul arată un milion. Oricum prețul arată de câteva zeci de ori pe atât

Ferrari 250 GTO, sau când o coțcărie nu te trage la fund, ci te face cel mai cel dintre toate mașinile

Când, ani mai târziu, a ieșit la iveală șiretlicul, colecţionarii s-au trezit că au o mașină mult mai rară decât se știa, iar preţul modelelor 250 GTO a explodat. Spre exemplu, ultima licitaţie a consemnat preţul unui GTO la 38 de milioane de dolari. Și aici vorbim de licitaţiile la care datele pot fi făcute publice, fiindcă în cele mai multe cazuri cumpărătorii cer caselor de licitaţii ca identitatea lor și preţul să rămână secrete. Deci vedeţi cum este viaţa? O șmecherie poate fi și extrem de benefică. Depinde până la urmă de care parte a șmecheriei te găsește soarta. Dar cred că, dacă soarta te găsește cumpărând sau vânzând un Ferrari ca astea, nu poate să-ţi fie foarte rău, chit c-ai picat de partea urâtă a fileului.