Opulenţă pentru oamenii "normal de săraci"

Fascinante mașinile astea cult, care, totuși, sunt ieftine, gen Volkswagenul Broască al domnului Ferdinand Porsche! Să făurești o legendă ca Porsche 911, că tot vorbeam de domnul Ferdinand, sau un Ferrari Testarossa la preţul unei vile pare ceva mai simplu. Aproape că-mi vine să spun: „Mersi, așa puteam și eu!” Mazda MX-5 este o mașină-icoană (o traducere mistagogică după americănescul „iconic”) pe care o pot cumpăra și oamenii cu salariu mediu. Salariu mediu în ţări cu industrie auto și stat de drept de o sută de ani. (Apropo, aţi observat că vechimea industriei auto este un indicator solid în istorie al statului de drept? Pe scurt: în ţările care acum o sută de ani aveau industrie auto, cetăţenii nu trebuie să îngheţe prin faţa guvernului cu săptămânile împotriva vreunei ordonanţe.)

La finalul anilor '80, filogeneza decapotabilelor era clar desenată. Mașina fără tavan se consacrase ca moft. Mașina fără tavan în două locuri era moftul suprem. Lamborghini, Porsche sau Ferrari erau cam singurii care puteau deschide o discuţie cu un cumpărător pe acest subiect. Iar discuţia se deschidea, așa cum spunem, de la sume cu care puteai cumpăra o casă. Mazda a pariat: „Hai, tată, să facem o decapotabilă micuţă, simplă, pentru plăcerea de a conduce a vulgului!” Analiștii din categoria ălora care ne explicau acum o sută de ani că aeroplanul nu va juca vreodată un rol important în vreun război le-au trântit japonezilor mucii în entuziasm: inutilitatea numită cabrio cu două locuri nu va prinde niciodată la clasele muncitoare cu bani de Volkswagen; ea este prin excelenţă o fiţă, deci marca opulenţei. Din 1989, MX-5 râde de domnii aceștia. De atunci, la Hiroshima (și MX-5 a fost un fel de bombă atomică în industria auto), s-au fabricat peste un milion de astfel de cabriolete. În 2000, modelul intra în Cartea Recordurilor drept cea mai vândută mașină sport în două locuri, cu 500.000 de exemplare.

Mazda MX-5

Putere: 160 CP/6.000 rot/min

Acceleraţie 0-100 km/h:

7,5 sec

Viteză maximă: 215 km/h

Volum portbagaj: 127 litri

Preţ: 25.800 de euro

Targa, mai mult și mai puţin decât o simplă decapotabilă

Acum noutatea este că MX-5 are un fel de frăţior: MX-5 RF, adică „retractable fastback”. Impresionant nu mi se pare faptul că avem un acoperiș metalic retractabil, cât alura de targa. Profilul de targa al unei decapotabile are un farmec aparte. O targa nu este nici coupé, nici decapotabilă sau este și coupé, și decapotabilă și mult mai mult de atât. Aerul ăla retro face toţi banii. Îţi vin în minte Ferrari-uri, Corvette-uri sau, să dăm și una care mi-a plăcut mie mult de la japonezi, Toyota Supra. De-asta Porsche a introdus recent în gama 911, pe lângă modelul cabrio și cel coupé, o variantă targa. La MX-5, varianta targa amplifică mult efectul de cool și de frumuseţe simplă, pe care varianta cu soft-top le avea deja. RF-ul are aceleași două motoare aspirate pe benzină: un 1.5 cu 131 CP și un 2.0 litri cu 160 CP. Modelul soft-top, pe care l-am testat acum ceva vreme, dă oricum o senzaţie de rigiditate și manevrabilitate foarte plăcute.

Silueta tip targa te face să te simţi ca într-un monopost de Formula 1.

În portbagaj abia încap două ghiozdănele. Dar mașina este mai mult pentru vacanţă, nu pentru școală.

Instalaţia care face acoperișul retractabil doar pe jumătate – un fel de „mai mare daraua decât ocaua”.

Mai joasă ca un Ferrari. Poţi trece pe sub barieră ca să nu mai plătești parcarea la mall. 

la senzaţia asta de pur, dur și rudimentar în sensul bun al cuvântului. E drept, un motor de doi litri putea, parcă, să scoată, chiar aspirat spre 250 CP. Când spun asta, mă gândesc la Honda S2000, surata lui MX-5 retrasă în 2009, care dintr-un motor de 2.0 litri aspirat scotea 247 CP. La Honda, bonus aveai și turaţiile de motocicletă din zona 8-9.000 rot/min. Sau mă gândesc ce ar fi făcut niște tuneri de Audi cu un motor de 2.0 litri turbo. Veneau cu 350 CP fără probleme. Dar, sincer, Mazda MX-5 chiar nu prea are nevoie de așa ceva. Cei 200 Nm și 160 CP ai propulsorului Skyactiv sunt suficienţi pentru plăcerea condusului.

Portbagajul mașinii este minuscul, 127 de litri, iar asta ar putea să deranjeze pe unii. Nu înţeleg de ce japonezi nu au optat pentru o variantă de targa clasică, „mai pe manual”, în care cetăţeanul își scoate partea centrală a acoperișului cu mânuţa lui și-l depune lipit pe fundul portbagajului. S-a folosit asta și la case mai mari, gen Corvette. Nu cred că este vreo rușine. Sau poate că oamenii au ajuns așa de gomoși, că le pică unghia mare de la degetul mic dacă nu au totul acţionat electric. Ideea este că instalaţia care ascunde acoperișul mănâncă ceva din volumul portbagajului. Și, părerea mea, strică, pe timpul manevrei de descoperire, din aerul frust al mașinii. Dar nu doar portbagajul este mic, ci și interiorul. Nu există buzunare în uși și nici torpedoul standard, înlocuit de un spaţiu de depozitare între scaune. Iar pentru boxe nu au găsit loc decât în tetiere. Bun și așa! Deci mașina nu e recomandată claustrofobilor. Probabil că, dacă petreci mai mult timp în ea, îţi vine să dai o ordonanţă de amnistie și graţiere și p-ormă mai ajung la alte alea. Dar și așa ansamblul interior adunat în jurul șoferului, construcţie rigidă, tracţiune spate, caroserie joasă ca de Ferrari e de mare efect.

Acoperită arată a muscle car de jucărie. Pe înserat poate fi confundată cu un Jaguar F Type.

Spartan: Lipsesc torpedoul și buzunarele din uși. Cred că și dacă lipsea parbrizul nu se supăra nimeni. E cool să te simţi ca pe motocicletă.

Interiorul strâmt nu înseamnă doar disconfort. Dă și senzaţia că stai cât mai aproape de șosea și te-ai îmbrăcat cu mașina.

Dacă nu Mazda MX-5 RF, atunci ce?

Dacă nu Mazda MX-5 RF, atunci măcar un Mazda MX-5 simplu, varianta de bază. Sau, continuând cu semi-glumele, vă aducem aminte de Fiat-ul 124, abia reînviat, pe care vi l-am prezentat lunile trecute. Fiat care este construit pe platforma Mazdei ăsteia. Ba, mai mult, este făcut de japonezi în uzina de la Hiroshima. În trecutul apropiat au mai sălășluit prin preajma lui MX-5 câte un Toyota MR-2, MGF Rover (ambele cu motor central, ceea ce le făcea mai sportive) sau Opel Speedster. Dar, vedeţi voi, toate au decedat, iar MX-5 a rezistat, cu nobleţea asta a lui de proletar simplu, fără fiţe. Pentru un plus de senzaţii sport, rigiditate și farmec de targa, puteţi sări la un Lotus Elise, dar acolo aţi sărit și cu preţul spre zona lui Porsche Boxster. Roadsterul nostru Mazda rămâne, modest, unde va în zona 20-30.000 de euro (cam 25.000 este varianta de bază a motorizării mai puternice de 2.0 litri).

Ferrari targa – un Ferrari targa de pe vremea când nu era o rușine să-ţi dai acoperișul jos cu mânuţa ta

Porsche Targa – acum și atunci. Ce nu face omul ca să fie vintage?

Cândva un prieten al meu a fost întrebat bărbătește-golănește (rog puţină înţelegere de la pudibonzi, mai ales că suntem la o rubrică de mașini, deci mai bărbătească): „Dragă X, tu cum o ai: mare? mică?” Răspunsul mi se pare și acum genial: „O am normal de mică.” Cam așa putem spune și despre o decapotabilă, targa, sport, de numai două locuri, japoneză, totuși, deci bună. La douăzeci și ceva de mii de euro, nu e chiar pentru oameni săraci, dar este pentru oameni normal de săraci. Și care o au normal de mică, deci să zicem că nu-i presează tare nevoia de un Ferrari fioros. Vor doar să se bucure de condus o tracţiune spate agilă.

Și nu orice cauciucuri de iarnă, ci pe cele de la Bridgestone, cel mai mare producător de anvelope și produse de cauciuc din lume. Și nu oricum, ci pe o grămadă de modele Mercedes, care merg pe mâna celor de la Bridgestone. De la S Class la modele cabrio cu tracţiune doar pe spate. Nu vă mai reţinem cu nomenclatorul și denumirile tehnice ale fiecărui model de anvelopă de iarnă, dar vă putem spune că, echipaţi Bridgestone, am făcut slalomuri, curse printre jaloane, drifturi și am parcurs circuite în condiţii de patinoar. Rezultatul: am rămas întregi, și noi, și mașinile. Încă din copilărie am fost priceput la manevrat sania pe derdeluș, pe bază de călcâi înfipt în zăpadă stânga-dreapta. În adolescenţă, acum mai bine de douăzeci de ani, am constatat că Dacia părinţilor este mai greu de manevrat pe polei. Bine, Dacia era un pic mai mare decât sania și nici nu avea cauciucuri Bridgestone.

Bridgestone: iarna e ca vara. Să nu credeţi că rubrica auto nu s-a pregătit pentru protestele care au început în pieţe pe ploaie, pe lapoviţă, pe ninsoare, pe frig. Cum ne-am pregătit? Imediat, am testat niște cauciucuri de iarnă.

Acum am reușit să manevrez, cu anvelopele potrivite, câteva Mercedesuri de două tone. Și astea păreau mai mari ca sania, dar controlabile. Dacă știam, îmi puneam cauciucuri din astea și la sanie, din copilărie. Nu tot timpul, dar măcar la curbe. Recent am aflat că și vârful de gamă de la Lexus, limuzina LS Sedan 2017, prezentată luna trecută la Salonul de la Detroit, este echipat cu anvelopa Turanza T005 RFT de la Bridgestone. Morala: dacă aveam cu toţii cauciucuri ca astea, nu se mai supăra nimeni pe primarii care nu au deszăpezit cum trebuie. Deci anvelopa Bridgestone menţine primarii la putere. Ei, nici chiar așa! Pe noi ne-a menţinut pe circuit și în viaţă și ne-a fost destul.