Mai mare, mai electric

Că electricele sunt tendinţa cea mai clară astăzi o știm. Dar industria este deja pregătită pentru pasul următor: camioanele electrice. Două exemple, deja lansate: Tesla Semi şi eCanter de la Mitsubishi/Mercedes/Daimler.

Tesla ne tot ameninţă cu Semi. Deocamdată au apărut doar poze. Semi este un ditamai camionul cu 800 km autonomie (ar mai fi o variantă de doar 480 km). Patru motoare electrice care accelerează utilajul la 96 km/h în 5 secunde și forţă de urcat o pantă de 5% cu 104 km/h. Totuși, cele 5 secunde până spre sută nu trebuie să vă facă să-l comparaţi imediat cu un Porsche. Asta este acceleraţia capului tractor. Cu remorca în spate, acest timp sare de 20 de secunde. 

Ca de obicei, șmecheria la Tesla nu sunt TRIC datele tehnice, ci pozele, designul, desenul, partea stiliștilor. Cabină SF, cu locul șoferului pe centru. Maaaamăăăă, mare invenţie! Cred că s-a folosit la greu fizica cuantică și acceleratorul de particule din Elveţia pentru a se realiza acest mare pas în tehnologie: așezăm taburetul pe mijloc. Mă gândesc totuși la viaţa sexuală a șoferilor de tir. Adică la viaţa financiară a damelor de consumaţie de pe autostrăzile lumii. 

Unde urcă nea Fane tiristul pe Faneta centurista, dacă în cabină nu au decât un loc? Sau poate tirul Semi va avea și un dispozitiv de sex virtual? Își face șoferul treaba din mers ca să câștigăm timp. Ca de obicei la Tesla, vedem întâi poze, selfiuri, declaraţii, povești, filmuleţe, vânzări de tricouri, brelocuri, gadgeturi, filmul serial, filmul de lung metraj, jocul de calculator, scrumiere, brichete, bricege, alea-alea, iar despre mașină aflăm că stă să apară peste niște ani. Câţi? Destui.

Fuso eCanter

Mai mic, dar la fel de electric

Ăstimp, Daimler (adică Mercedes) a lansat deja pe piaţă primul camion electric din lume, Mitsubishi Fuso eCanter. (Mitsubishi Fuso este deţinut de Mercedes, care de mulţi ani deţine și cei mai tari producători de camione americani.) Și nu doar că acest eCanter (cu autonomie de 100 km, putere de 247 CP și culpu de 380 Nm) este din vară pe piaţă, dar germano-japonezii sunt foarte aproape de a scoate și upgradeul de 350 km autonomie.

Varianta de pe urmă, botezată Mitsubishi eFuso Vision One, a fost deja prezentată acum câteva luni la Salonul de la Tokyo. E drept, stilul ăsta japonezo-nemţesc de a sta cu nasul în caiet și de a-ţi vedea cuminte, în liniște, de treaba ta, pentru ca abia apoi să pui pe masă ceva concret, pare mai păgubos în zilele noastre.

Americanii de la Tesla știu că grosul de bani trebuie băgat în publicitate și reclamă, nu în șuruburi, motoare sau baterii. Pe alea oricum le cumperi de la nemţi (motoarele) și de la japonezi (bateriile). Ideea este să postezi zilnic pe Facebook și Twitter ce ai tu de gând să faci peste niște ani. Nu se știe exact câţi. Cu toate astea, nu pot să nu mă întreb, recunosc, fără să pricep prea multe: de ce trebuie să avem niște tiruri cu tone de baterii distrugătoare de mediu, care să transporte electric mărfuri la mii de kilometri? Nu avem trenuri care merg electric pe distanţe foarte mari? Și fără nenorocitele de baterii atât de poluante.

Nu mai spun că trenurile merg, mai nou, și cu 3-400 km/h, ceea ce pentru un camion, fie și Tesla, e mai dificil. Da, un eCanter mititel pentru distanţa de la gară la magazinul tău, de 100 km, pare OK. Hai, 350 km autonomie, cât să te miști o zi întreagă prin împrejurimile unui oraș! Dar ideea de a parcurge Europa de la Atlantic la Moscova, câteva fusuri orare, cu un camion ce trebuie încărcat la priză de 2-3 ori pe zi mi se pare peste mână.

Să ne uităm la cifre: eCanterul ăsta mititel, cu doar 100 km autonomie, este de peste două ori mai greu decât varianta lui pe motorină. Și aici vorbim de greutăţi de zeci de tone. Așadar avem în faţă dintr-odată multe tone de baterii, biodegradabile în sute de ani. Sau, mă rog, ale căror costuri de distrugere în condiţii ecologice sunt imense. Nu mai spun că, în cazul unui camion vorbim de o utilizare mult mai intensă faţă de un autoturism „pe persoană fizică”. Astfel că tonele alea de baterii nocive sunt gata în câţiva ani.

În fine, nu mai intrăm în cifre plictisitoare. Important este că viitorul electric sună bine și pentru camionagii. Așteptăm vapoarele electrice, avioanele electrice și, fiţa, maximă, pentru România, căruţele electrice.

Volvo XC 90 - Uber

Industria auto va deveni, poate, industria auto-nomă

Uber va folosi 24.000 de Volvo XC90 pentru a implementa, din 2019, speră ei, un program de condus autonom pentru clienţii lor. Inginerii Volvo, partenerul lui Uber, spun că au ajuns cam la nivelul 2 și 3 de autonomie. Proiectul de care vorbim acum vrea să propună nivelul 4 de autonomie. Nu ne întrebaţi ce înseamnă nivelul 4 de autonomie. Dacă ar fi să încerc o descriere, poate mai puţin tehnică, ar fi cam așa: nivelul patru de autonomie este atunci când omul are nivelul zece de alcoolemie și mașina îl duce singur acasă. 

Probabil la nivelul 6 de autonomie, Volvo-ul te și descalţă, te bagă în așternut, îţi lasă o stacană plină de apă la capul patului și un lighean lângă. Dincolo de glumă, nu știu cum să vedem viitorul cu mașini autonome. Problema simplu de observat este asta: odată cu mașinile care merg singure, și cetăţenii care aveau fobie de volan vor intra masiv în rândul proprietarilor de mașini. Și sunt destui. 

Deci tendinţele de care vorbesc analiștii pentru viitor sunt destul de contradictorii: pe de o parte, vom asista brusc la triplarea numărului de autovehicule, prin intrarea la cașcaval a celor care nu aveau chef de carnet; pe de altă parte, e limpede că viitorul trebuie să aducă o scădere drastică a numărului de autovehicule în orașe. Deci cum facem?

Vă daţi seama că, de fapt, este foarte probabil ca, prin introducerea mașinilor realmente autonome, taximetria sau serviciile de tip Uber să dispară. Dacă am o mașină care mă duce singură acasă, de ce aș mai avea nevoie de Uber sau de taxi? Sigur este că va crește tare consumul de alcool. Pe urmă mă mai gândesc și la firmele de asigurări. Realizaţi că toate accidentele vor fi decontate de producătorii auto? Cu mașini autonome, practic, dintre șoferi nimeni nu va mai fi vinovat pentru accidente. Logic, nu? Ei, de-asta cred că acest viitor este, totuși, unul destul de îndepărtat.

Stradale

Mici, scumpe, exotice

Să privim la toată zăpăceala asta, în care marii producători - cei cu milioane de bucăţi produse anual - se aburcă spre viitorul despre care nimeni nu are o idee prea clară! Unii își pun toţi banii pe electrice cu baterii de tone, alţii pe motoarele cu hidrogen. Mașini autonome! Sau renunţarea la autovehicule și scăderea severă, dar eco, a numărului de unităţi produse?

În toată nebunia asta, frumos mi se pare că apar din ce în ce mai des, și mai lesne parcă, mici producători. Azi vă arăt doar unul: Dallara, cu modelul Stradale. Tendinţa pare clară: a devenit mai ieftin, deci mai ușor, să produci serii mici. Dallara sunt niște tătici în industrie. Ei fac de zeci de ani șasiuri pentru Formula 3, GP 3, Indy Car, chiar Formula E (adică Formula 1 pentru electrice), dacă tot sporovăim de viitor. 

Acum și-au tras model de sine stătător. Acest Stradale. Un motoraș mic de 2,3 litri supra-îndopat cât să scoată 400 CP, șasiu și caroserie din fibră de carbon și alte minunăţii, cât să aibă doar 855 kg. E frumos că au variantă decapotabilă, Coupe și Targa. Și uite așa, pe calculator, ţac-pac scoţi un fel de supercar, ediţie limitată la 600 de bucăţi, cu un preţ decent pentru cum arată: 155.000 de euro. 

Și asta, fiindcă sunt ei Dallara. Dar cred că ceva asemănător pot face niște domni cu ceva experienţă și în spatele casei. Vezi TVR Griffith, cu 507 CP, la vreo sută de mii de euro. Privind acest Dallara, realizez că nu aș sta mult să aleg, la 155.000 de euro, între un Mercedes bine garnisit cu toate nebuniile de confort inutile și un așa Stradale.

Text: Alexandru Duţu
Foto: Tesla, Mercedes, Volvo