Curent și curente în industria auto

Când vorbim de tendinţe în industria auto, știm una și bună: curentul electric. Dar și la modelele pe curent avem curente și curente.

Toyota are deja douăzeci de ani de model Prius, hibrida pe benzină și curent din care au ieșit milioane și milioane de bucăţi. Apoi, oamenii de la Tesla au venit cu mașina pe curent și numai pe curent. Frumos! Să scoatem definitiv din viaţa noastră și ultimul gram de benzină. Trebuie să știm însă că, din sectorul energetic din SUA, peste două treimi o reprezintă în continuare gazele naturale, cărbunele, petrolul, păcura, gazul de lampă și alte cele. Hidrocarburi. Adică chestii care scot fum atunci când fac energie. Chit că parte din energia aceea pleacă printr-un cablu la contorul cetăţenilor. (Energia nucleară nu scoate fum, dar scoate niște deșeuri lângă care nu neam vedea copiii crescând.) Deci și ca să umplem bateria unui Tesla, undeva, pe un câmp, o termocentrală fumegă.

Plus o altă mare problemă: bateriile în general sunt foarte poluante, de la cele R20, pe care le puneam în radioul Gloria, la bateria din Dacia părinţilor. Cineva a calculat recent că poluarea pe care o presupune fabricarea unei baterii de Tesla este echivalentul a opt ani și ceva de poluare cu un motor termic. Nu știm exact cum a calculat, dar dacă ţinem cont și că energia cu care merge electrică este echivalentul a câţiva litri la suta de kilometri, ne dă că o astfel de mașină începe să fie un plus pentru mediu abia după vreo 15 ani. 

Întrebarea este: va rămâne electrica aceea funcţională și la douăzeci de ani de la fabricaţie, ca să spunem c-am făcut ceva pentru mediu? Nu, fiindcă motoarele electrice nu sunt atât de fiabile ca cele termice. Vedem adesea autoturisme de 40-50 de ani, dar mai rar frigidere și aspiratoare în stare de funcţionare după decenii. Și din nou, nu, fiindcă oamenii din ţările civilizate s-au dezobișnuit să poarte o mașină 20-25 de ani și o haină mai mult de o vară. De fapt, asta ar fi adevărata ecologie și economie. Dar producătorii vor să vândă an de an și oamenii vor să pară șmecheri în mașini noi și strălucitoare.

Să luăm o hârtie și un creion

De asta se pare că, în stadiul actual al tehnologiei, modelele hibride ar putea fi soluţia de masă. Da, mai scot și ceva fum, dar nu e dracul, și nici fumul, chiar atât de negru. Să facem un calcul! Luăm o mașină hibridă cu o autonomie de 200, maxim 300 km. Cred că chiar nu avem mare nevoie de o autonomie de 500 km, ca cea a modelelor de vârf de la Tesla. În medie, peste două treimi din kilometrii unui autoturism sunt făcuţi în regim urban. Cetăţeanul merge cu mașina la birou, la supermarket, la amantă. Pentru trebile zilnice, 200 km în modul electric par arhisuficienţi. Nu mai spun că, după ce ai parcurs 50 km până la birou, mai poţi lăsa mașina în priză, în parcare.

Cred că pentru marea majoritate dintre noi și o baterie de 40-50 km (cum au hibridele de la BMW-Mini și seriile 3,5,7) ne acoperă nevoile zilnice. Buuuun! Deci deja avem peste două treimi din distanţe făcute doar în modul electric. Apoi vin drumurile mai lungi. Câte astfel de drumuri face un șofer în Europa sau America? Și mai ales cât de lungi?

Oamenii merg în concediu cu avionul pe distanţe mai mari de o mie de kilometri. Sau cu trenuri de mare viteză pe distanţe de 6-700 km. Stai frumos cu un serial pe laptopul din faţă în timp ce TGV-ul te duce cu 300 la oră spre destinaţie. Ce rost are să înţepenești la volan cinci ore? Aș spune că în ţările civilizate puţin oameni mai fac drumuri de peste 500 km la volan. Și pe acelea, foarte rar. Dar să spunem că faci totuși un drum de 6-700 km. Primii 2-300 km îi faci cu bateria lăsată peste noapte în priză. Din restul de 3-400 km, în general o hibridă merge cam juma-juma, adică la zece kilometri făcuţi cu motorul termic poluant, acesta încarcă bateria pentru încă vreo zece. Deci teoretic după ce ţi s-a golit bateria cu care ai plecat din priza de-acasă, mai faci vreo 200 km scoţând gaze pe eșapament, cam un sfert din drum. Așadar, din treimea de utilizare extra-urbană a autovehiculului, doar un sfert ai motorul pe benzină pornit. Tragem linie și ne iese că un astfel de hibrid arde benzină pentru sub 10% din kilometrii parcurși. Dar, dacă stau bine să mă gândesc, arareori mai văd vreun englez sau francez stând la volan 700 km. De asta hibridele par acum cel mai bun compromis între fumigenele clasice și full electrice. 

Mai gândiţi-vă apoi că motorul unei hibride va funcţiona mai mult în afara orașelor, acolo unde sunt și termocentralele care fac curentul pentru full-electrice, și unde fumul nu ne deranjează așa de tare ca în centrul Bucureștiului.

Viitorul

Ne-a plăcut să spunem mereu: Tesla este viitorul. O fi, nu zic nu, dar modelul fullelectric pe baterie era viitorul în 2000. Bateriile nu sunt doar foarte poluante, ci și grele. O astfel de baterie adaugă la greutatea mașinii cam 7-800 de kg. Asta înseamnă încă o mașină mică și sport în cârcă, deci un consum crescut. Și mai înseamnă ceva: o inerţie mai mare, chestie care afectează manevrabilitatea mașinii. E mai greu să ţii pe șosea la 200 la oră într-o curbă două tone de fier.

Un Lotus de sub o tonă ascultă altfel de mișcările volanului. Acum viitorul pare hidrogenul. Hidrogenul care face curent electric pe loc. Câștigul: nu mai ai nevoie de bateria poluantă, grea și mâncătoare de energie în plus. (E drept, și aici ai nevoie de o baterie, dar mult mai mică.)

Și celălalt mare câștig: spre deosebire de bateria care trebuie să stea o noapte în priza casnică sau măcar câteva ore într-o staţie de încărcare rapidă, cu hidrogen alimentezi ca și cu motorină, de la pompă, pe loc. Prototipurile BMW fac deja 500 km cu 5 litri de hidrogen.

Toyota are în producţia de serie modelul pe hidrogen Mirai de ceva ani. Honda a revenit cu modelul Clarity, după primele încercări din perioada 2008-2014, semn că au avansat. Hyundai are în producţia de serie SUV pe fuel cell (ix35 sau Tucson). Deci se poate. Preţurile electricelor cu hidrogen este puţin peste 50.000 de euro. Dar deocamdată producătorii pierd vânzând la banii ăștia tehnologia viitorului. Dar gândiţi-vă că și Tesla, reperul în domeniu, a mâncat miliarde (și încă mînâncă) de la statul american în subvenţii ca să ne ofere niște mașini la 80-90.000 de euro. Deocamdată electricele nu sunt fezabile pe o piaţă liberă.

De asta eu spun să rămânem repliaţi pe hibride - care, după cum calculam mai sus, ard benzină pentru mai puţin de o zecime din kilometrii făcuţi. Ce Dumnezeu, nu-i de colea! E un pas mare înainte. Unde mai pui că sunt și eficiente financiar. Iar în acest timp să construim viitorul electric pe hidrogen.

Scris de Alex Duţu
Foto: Getty images