BMW i8 Roadster

Trebuia să vină și o decapotabilă electrică de fițe. Rețeta, simplă: mai iei din acoperiș, mai iei din locuri și mai pui la preț.

Putere și baterie în plus

Odată cu Roadsterul și faceliftul de la versiunea coupe, i8 a mai avansat niţel pe partea de cifre. Motorul electric are 12 CP în plus, adică 143 CP. Nu este mare lucru. Motorul pe benzină de 1,5 litri turbo a rămas la 231 CP. Oricum este foarte mult pentru cei trei cilindri. Și este și bine. Acest motor a câștigat premiul de Motorul anului pe 2018, la categoria motoarelor cu capacităţi de 1,4-1,8 litri. Așadar, la motoare mari Ferrari și BMW dominau concursurile, iar când s-au apucat și ei să facă motoare mai mici, umflă și acolo toate premiile. 

Dacă, cine știe cum, BMW ar primi o comandă pentru un motor de Tico de sub un litru, cel mai probabil ar câștiga și cu ăla. Sau dacă Ferrari ar avea un motor cu ardere internă care să-i acţioneze acoperișul unei decapotabile, ar ieși și motorașul respectiv în faţa unui Eco Boost de la Ford de 1.000 cmc. Dar motorașul în trei cilindru scoate 320 Nm, cuplu pe care nu cu mult timp în urmă nu-l găseai nici pe un 4X4 Defender cu motor diesel aproape dublu. Mai adăugaţi 250 Nm livraţi instant de motorul diesel și încercaţi să vă imaginaţi acceleraţia. Păcat că motorul electric acţionează numai roţile din faţă. 

Poate dacă puterea aceea se ducea tot în puntea spate (acţionată de propulsorul clasic), aveam ceva mai mult zvâc. 4,6 secunde pentru 0-100 km/h este o acceleraţie bună, dar pentru o mașină de peste 150.000 de euro care se vrea supercar este cam puţin în 2018. Mă rog, i8 este supercar fiindcă poţi merge și electric cu el, nu fiindcă ar vrea să rupă asfaltul cu acceleraţia.

Plusul important este la autonomie, care a crescut de la 37 km la 53 km. E ceva. În materie de baterie, cei 50 km par un fel de prag psiho - logic. În utilizarea cotidiană, peste 90% dintre șoferi nu fac mai mult de 50 km zilnic. BMW i8 este însă făcut să meargă mai mult într-un regim mixt și mai rar pe modul full electric. Adică, dacă pleci cu bateria încărcată la maximum de acasă (încărcarea la priza de casă durează cam 4,5 ore), optim ar fi să lași cele două motoare să-și împartă sarcinile. 

Agregatul pe benzină va consuma undeva la jumătate de litru pe primii 50 km, cât ţine bateria. Problema este că, după terminarea bateriei, i8 îţi amintește că este o mașină de 231 CP turbo pe benzină, adică sare lejer spre 13-14 litri la sută. Teoretic, bateria lui se încarcă și în mers, prin sisteme de recuperare a energiei, dar nu e cazul să mizaţi pe o încărcare serioasă a bateriei altfel decât la priză. BMW i8 nu este o Toyota hibrid la care motorul termic „face cam jumătate-jumătate” cu cel electric.

Interior: tehnologie multă, loc mai puțin

Să începem cu „tehnologia pasivă”, că în cea activă îmi prind urechile doar când citesc despre ea. Structura mașinii este din aluminiu, iar cockpitul este din materiale plastice ranfor - sate cu fibră de carbon. Din tot restul de robo - tică reţin, din nou, găselniţa producătorului de a-ţi strecura în boxele instalaţiei audio sunet frumos de motor. Bine, chestia asta apare de multă vreme, dar îmi place mereu s-o amintesc. 

Este ca o femeie care mimează gemetele. i8-ul mai are și instalaţie de făcut zgomote afară, atunci când se rulează exclusiv electric sub 30 km/h, ca să fie cumva anunţaţi pasagerii. La interior, din cele 2+2 locuri ale coupe-ului, au rămas doar două și un mic spaţiu de depozi - tare (de vreo sută de litri), în spatele scaunelor. Portbagajul a scăzut de la 154 de litri la coupe la doar 88 de litri la Roadster.

Cifre: Motor termic: 1.500 cmc, 231 CP, 320 Nm Motor electric: 143 CP, 250 Nm Putere totală: 374 CP Viteză maximă: 250 km/h limitată Autonomie în modul electric: 53 km

În loc de

BMW i8 este singur în categoria lui, adică a supercarurilor electrice mai accesibile decât un La Ferrari. Preţul începe de la aproximativ 160.000 de euro, dar poate urca lejer spre 170-180.000. E drept, ai multă tehnologie acolo. E drept, mașina arată bine. Dar dacă aș avea acum un 170-180.000 de euro, m-aș mai căuta puţin prin buzunare, aș mai plusa cu un 10-20% la banii ăștia și m-aș repezi direct la un Lamborghini Huracan, care chiar e supercar și arată și mai fioros. Înţeleg, nu voi mai avea posibilitatea să admir tehnologia electrică, dar mie nici nu mi-a plăcut la fizică capitolul Electricitate. Mai fascinat am fost de Mecanică. Sau, mai cinstit, mi-aș lua cu 100.000 de euro un TVR Griffith, supercar de 507 CP, cu acceleraţii serioase, și de restul o Toyota Prius, plus biciclete la tot cartierul, să protejăm natura.

Volkswagen doboară un record istoric cu o electrică

Recordul istoric data de 5 ani, dar fusese obţinut cu un Peugeot 208 T16 de către Sebastian Loeb. De data asta, un VW ID R Pikes Peak electric a făcut celebra urcare de aproape 20 de kilometri din Colorado în mai puţin de 8 minute, cu 16 secunde sub recordul stabilit cu o mașină clasică. Mașina de 680 CP a fost condusă de Romain Dumas, dublu câștigător al cursei de 24 de ore de la Le Mans, în 2010 cu Audi și în 2016 cu Porsche. E drept, urcarea de la Pikes Peak este genul de circuit care avantajează electricele în dauna mașinilor cu motoare termice.

Circuitul are foarte multe curbe, puţine linii drepte, iar în atari circumstanţe cuplul instantaneu al electricului îl ajută să accelereze mult mai rapid decât un motor clasic. Una peste alta, momentul e de trecut în calendar. Îi felicităm pe inginerii de la Volkswagen pentru progresul în domeniul electricelor. Dar nu pot să nu fiu puţin răutăcios și să îi rog să se concentreze mai mult și pe problemele din Dieselgate. Uite că ai trecut trei ani de la izbucnirea scandalului și problemele se ţin lanţ. E frumos să mai arăţi că iubești natura venind cu un record din ăsta pe electrice, dar mai frumos ar fi să rezolvi problemele a milioane și milioane de dieseluri din propria ogradă.

de Alexandru Duțu