Porsche 911, povestea unei mașini pentru care trebuie să ai bani și atitudine

În 54 de ani de la lansare, Porsche 911, adică „Porschele“, a ajuns la un milion de exemplare. Toate exemplare. Cam 70% dintre ele sunt încă în stare de bună funcţionare. Iar mare parte din celelalte 30% dispărute au fost distruse în accidente, tocmai fiindcă funcţionau prea bine și cu viteză prea mare. Exemplarul aniversar cu numărul 1.000.000 se va plimba un pic prin SUA, China și pe circuitele lumii, după care va rămâne în muzeul mărcii.

Telenovelă și teleenciclopedie

Nici nu știu de unde să încep. O luăm pe sărite, dar vom ajunge tot acolo. Ferdinand Porsche – bătrânul, arhetipul, totemul (că la ei în trib pe toţi îi cheamă Ferdinand) – începe la numai douăzeci și ceva de ani, pe la 1900, cu o mașină electrică construită la Jakob Lohner & Company; variante cu tracţiune pe două sau patru roţi. Luaţi de aici hipstereală, domnu' Elon Musk: mașină electrică în secolul XIX. În 1901, tânărul Porsche o upgradează și face ceea ce istoria va reţine ca primul automobil hibrid, adică un motor cu ardere internă funcţiona ca generator pentru motoarele electrice care propulsau mașina, înzestrată, pentru orice eventualitate, și cu o baterie. Pe urmă Ferdinand lucrează la Daimler, cărora le face Mercedes-Benz-ul SSK, o mașină de curse care domina în competiţii pe la 1930. Între timp, omul primește două titluri de doctor honoris causa, de la politehnicile din Viena și Stuttgart. De atunci și până azi, întreprinderile familiei sunt înregistrate oficial sec, nemţește și tehnic, cu denumirea Dr. Ing. h. c. Porsche AG (sau GmBH). Deci băieţii cu doctorate care apar la noi la televizor, gen Gabriel Oprea, se pot considera, pe partea de deșteptăciune, cam ca Ferdinand ăsta.

Ferry (stânga) și Butzy (dreapta) Porsche, niște oameni dintr-o familie care, neavând bani de mașină, și-au făcut ei înșiși un Porsche. Concernul Porsche. Butzi ne arată că e musai să „te mai bagi sub ea” chiar dacă tata, Ferry, și bunicul, Ferdinand, au fost plini de bani.

În secolul XIX Porsche făcea mașini electrice. Nu după mult timp, în secolul XXI, și celor de la Tesla le-a venit ideea asta.

În anii '30, fără să știe nimic despre Gabriel Oprea, ai cărui înaintași, foarte probabil, la vremea aceea abia descopereau roata, și asta fiindcă avuseseră sclipirea să-i calce o căruţă după o beţie pe șanţul comunei, domnul Ferdinand Porsche se privatizează, alături de Anton Piech și Adolf Rosenberger, un evreu înstărit care pilota mașini de curse. Arestat de naziști, Rosenberger va fi eliberat (se spune) la intervenţia lui Porsche, va pleca din Germania, va reprezenta compania Porsche în Franţa și Anglia și se va stabili în cele din urmă în Statele Unite. Ironia sorţii face ca, după război, Porsche să stea aproape doi ani arestat ca criminal de război. (Dreptu-i că familia era în relaţii de amiciţie cu Hitler.) Anton Piech este avocatul care l-a ajutat pe Porsche într-un proces cu angajatorul Daimler. Și pe atunci patronii exploatau clasa muncitoare, dar clasa muncitoare avea posibilitatea să-și cumpere mijloace de producţie și să-și facă propria fabrică, ceea ce s-a și întâmplat. Pentru asta avocatul austriac Piech va primi mâna fetei lui Porsche, Louisa, și, prin urmași, jumătate din ceea ce astăzi se cheamă împărăţia Porsche, acţionarul majoritar al concernului Volkswagen.

După război nu prea mulţi viteji se arată

În 1945, francezii iau în calcul posibilitatea ca Ferdinand Porsche să pună pe picioare ceva industrie auto în Franţa, ca parte din despăgubirile de război. Până să se înţeleagă ei în franco-germană, la finalul lui '45 Ferdinand Porsche, Anton Piech și Ferdinand Ferry Porsche, fiul, sunt arestaţi de francezi ca criminali de război. Bine, în cei aproape doi ani de detenţie din Franţa, Porsche-tatăl i-a ajutat pe cei de la Renault la diverse proiecte, gen 4CV. Francezii se întreabă probabil și azi cum ar fi arătat un potenţial Volkswagen franţuzesc, lăţit global peste toate pieţele lumii. Ferry este eliberat repede și devine viteazul de după război al clanului.

Ia viaţa, a lui și a familiei, de la zero, pardon, de la un mare minus. Industria germană fusese demontată de ruși și dusă hăt, departe, sau se afla sub embargoul aliaţilor. De credite de la bănci nu putea fi vorba. Folosind un concept de macro-economie, preluat de la aliaţii nemţilor care la 23 august întorseseră armele, putem spune că situaţia era belită rău. Legenda spune că, după ce a luat legătura cu foștii colaboratori în încercarea de a reporni treaba, răspunsurile pe care le-a primit tânărul Porsche au fost cam așa: „Industria auto americană este deja la ani lumină ca resurse. Mai bine începem cu ceva tinichigerie, mașini de cusut sau rulmenţi, că germanii sunt o naţiune distrusă, care abia au bani de biciclete, nu de mașini scumpe.” Tot un fel de legendă spune că patriarhul Porsche de la începutul poveștii, eliberat de fiul Ferry cu primii bani făcuţi în noul start-up, ar fi răspuns sobru foștilor prieteni colaboratori, cam așa: „Da, e foarte greu, dacă nu imposibil, să-i mai prindem vreodată din urmă pe americani, dar dacă suntem ingineri, vom face ce știm mai bine: mașini, adică mașini bune și scumpe.” Nu știu dacă inginerii or fi dat ochii peste cap a „ăsta e nebun!”, dar eu așa aș fi făcut. În anii '90, la jumătate de secol după aceste probabile discuţii, General Motors, producătorul american de mașini, era nu doar cel mai mare actor din industria auto, ci și cea mai mare societate comercială a lumii. Trebuie că inginerii avuseseră dreptate: este aproape imposibil să pleci dintr-o fundătură și să-i mai prinzi pe cei ca Ford sau GM. Păcat!

Un fel de Mercedesul lui Lewis Hamilton de astăzi, dar cu mai multe victorii.

Și totuși primul milion de mașini ieșite din mintea și mâna unui Porsche a fost atins cu Broscuța.

Porsche 356, făcut inițial cu piese de la Volkswagen. Cu el a început renașterea de după război.

Staţi, că nu s-a încheiat!

La ora la care citiţi aceste rânduri, Volkswagen, concernul deţinut majoritar de Porsche, este cel mai mare producător mondial, având în curte mărci ca Skoda, Seat, Ducati, Audi, Volkswagen, Bentley, Lamborghini, Bugatti, MAN sau Scania . Domnul care l-a adus aici se cheamă Ferdinand Piech. Da, da, Ferdinand ca pe bunicul lui, Porsche, de la începutul poveștii, și Piech ca pe Anton Piech, tatăl lui, ginerele și asociatul fondatorului. A durat ceva, dar au avut răbdare și le-a ieșit. Mulţumiri domnului Ferry (Ferdinand) Porsche, cel care a luat-o de la minus după război, vânzând primele mașini făcute manual (fiindcă nu prea aveau bani de utilaje) și cerând banii în avans (fiindcă nu aveau bani de nimic). Mulţumiri și lui Butzi (tot Ferdinand, cum altfel?) Porsche, fiul lui Ferry, omul care a realizat Porschele 911, model care din 1963 până azi a ajuns la un milion de exemplare. Ferry s-a prăpădit în 1998 și nu a mai apucat să vadă că familia lui conduce cel mai mare producător mondial pe 2016. Butzi a murit în 2012. Poate Ferdinand Piech și-o fi pus în căști coloana sonoră din Rocky și s-o fi dus să bea un pahar la mormântul lui Ferry. Sau poate muncește și la 80 de ani atât de mult că n-are timp de d-astea.

Dacă o fi așa, atunci, dragă domnule Ferry, dragă domnule Butzi – dacă-mi permiteţi, că nu v-am cunoscut –, îmi pun eu un pahar de vin și cinstesc pentru acest superb 911 făcut de voi, care a depășit jumătatea de secol și milionul! (P.S. Nu, acu' serios, să știţi că mașina, Porsche 911, este cât de cât bună. Că trebuia să fac o prezentare de mașină și m-am luat cu altele.)

Exemplarul cu numărul un milion o să poateă fi admirat la noaptea muzeelor, fiindcă rămâne în muzeul mărcii.

Interiorul exemplarului aniversar este unul clasic. Plăcuța care ne arată că Porsche 911 a cam dat kilometrajul peste cap.

Delta t = 54 de ani. Stră-stră-....-stră bunicul și ăsta micu', ultimul. The show must go on.